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| JR東日本200系新幹線 H1編成1号車 ２２１−２０２ 東京駅 1999.3.23 |
| ２２１-２０１ |
（２２５−４３改） |
1988年2月 |
仙台工場 改 |
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| 長さ(m） |
幅(m） |
高さ(m) |
自重(t) |
| ２６．０５０ |
３．３８０ |
４．１１５ |
５９．７ |
| 駆動方式 |
制御方式 |
モーター(kw) |
ギア比 |
| WNカルダン |
サイリスタ
連続位相制御 |
MＴ-201
２３０×４ |
２．１７ |
| ブレーキ |
定員(座席） |
冷房機 |
台車 |
回生ブレーキ併用
電気指令式
空気ブレーキ |
５０ |
AU８２ |
DT-201 |
鉄道車両諸元表：鉄道ピクトリアル「新車年鑑 １９８９」No512 1989.5
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なぜ、消えた？シャークノーズの200系新幹線−H編成の秘密−
§１；200系新幹線の略歴
200系の歴史を簡単ではありますが、振り返ってみましょう。
東北新幹線の開業（大宮−盛岡；昭和57年6月）とともにデビューした200系は、
その後、上越新幹線の開業（大宮−新潟；昭和57年11月）にあわせて、車両を増強。
この年にE編成（12両編成×36本＝432）が勢揃いしました。
翌年の昭和58年には、早くも高速化対応（210km/h→240km/h）のF編成（1000番台）が登場。
昭和60年の上野乗り入れ時点で、E編成改造の7編成を加え、F編成は、合計26編成の布陣で本格開業に備えます。
そして昭和62年のJR化です。
200系は、この時総数688両を数え、その全車両がJR東日本に承継されました。
23年の長きにわたって製造された0系と較べれば、200系の製造期間は5年と短いのです。
（注；5年＝後、JR東日本が追加した2形式12両は、あえて含みません。）
廃車が始まったのは、開業から15年後の平成9年。
平成6年から投入が始まったE1系MAXにバトンタッチするカタチで、その数を減らしてゆきます。
このペースで行けば、平成14年にも消滅しかねなかったのですが、
前述したように、200系は、700両近くがわずか5年の間に製造されたのです。
このペースで集中的な取り替えをするとなれば、いかなガリバー企業であるJR東日本にも、負担が大きすぎます。
リニューアルすることで、一部車両の延命を図ることにしました。
そんなわけで、平成10年から平成13年にかけ、K編成12本がリニューアル改造されました。
2009年2月現在、新潟県中越地震により、離脱した編成を除き、11編成が、いまも元気に活躍中です。
§2；国鉄時代の200系
ところで、現在の東北、上越新幹線は、E4系MAXを16両つないだ（＝8両編成×2本）から、「つばさ」の編成を使用した7両編成にいたるまで、
その需要にあわせて、多様な列車で、効率よく運行されています。
圧倒的な輸送量をオール16両編成でさばく、東海道新幹線とは、事情が違うのです。
しかし、国鉄時代は、E編成にせよ、F編成にせよ、すべて12両編成で運行されていました。
車両のトラブルが発生した際の尻ぬぐいには好都合かもしれませんが、
こんなことをしていたのでは、超満員の列車がでる一方で、閑散時や、利用の少ない列車は間引かざるを得なくなり、
利用者にとっては不便なものとなってしまいます。
現場の職員さんにしても、何とかして欲しいという思いはあったと思うのですが、
国鉄時代は、とうとう、オール12両編成のまま変化はありませんでした。
やはり、国鉄という組織は硬直したものだったと思わずにおれません。
§3；H編成の誕生まで
東北新幹線の輸送量が順調な伸びを示したのに対し、上越新幹線は、関越自動車道開通の影響で伸び悩みの状態でした。
そこで、JR東日本は、上越新幹線については、一部短編成化し、列車頻度を増すことでお客を呼び込もうと考えました。
「とき」の8連化です。
当然そうなれば、中間車に余剰が生じます。そこで東北新幹線の輸送量増強には、これを利用しようということになりました。
ただ、右から左にと簡単につなぎ替えるというわけにはいきません。
不足する形式を補うカタチで様々な新形式、番台が改造されることになります。
まず、「とき」の短編成（8連）化にともなっては、グリーン車の容量も適切なものにする必要があります。
215形グリーン車のうち7両は、半室グリーン車に改造されました。
215形の300番台です。1988年改造
加えて、普通車である225形も半室グリーン車に改造しました。
215形の200番台です。1988年改造
車体は、ほぼ300番台と同じで、番号以外に区別のつけようがないほどの徹底した改造が施されています。
オリジナルの215形とは、200番台、300番台とも、仕切り部分に窓がない点が識別ポイントとなりますが、
側窓の形状のみならず、座席の間隔も普通車、グリーン車の区別なく同じに設定されたのがおもしろいところです。
全室グリーン車に再改造する時のことを考えてそうしたようですが、グリーン車並みのゆったり感を味わえたわけですから、
お得な普通車だったといえるでしょう。もちろん座席は100系普通車タイプのものです。
次に不足する先頭車については、新造するのではなく、225形、226形とも先頭車改造をすることにしました。
221形200番台（225形改造）と222形200番台（226形改造）です。
国鉄時代に200系最後の増備車（10次車）として製造された”2000番台”をベースとしました。
2000番台は、100系タイプのシャークノーズ形先頭形状となっていましたから、同様の先頭構体を接合しました。
200系は、100系と違い、アルミボディです。結構難しい工事だったのではないでしょうか。
221形200番台と222形200番台は、240km/h対応改造でもあることから、
「とき」ではなく、「やまびこ」の長編成化（13両）に充当され、H編成を構成することになります。
ところで、なぜF編成（＝240km/h対応）ではなく、H編成なのでしょうか？
それは、H編成、13両目の増備車、新車である249形を見れば一目瞭然です。
§4；東北新幹線初の2階建て車両 249形 そして最後の200系新造車両 248形
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| JR東日本200系新幹線 H1編成9号車 ２４９−１ 東京駅 1999.3.23 |
| ２４９-１ |
（１−６） |
1990年6月 |
日本車輌 |
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| 長さ(m） |
幅(m） |
高さ(m) |
自重(t) |
| ２５．００ |
３．３８３ |
４．４８９ |
５７．０ |
| ブレーキ |
定員(座席） |
冷房機 |
台車 |
電気指令式
空気ブレーキ |
４０ |
AU８１０
AU２１０
AU２１１ |
TR-7002 |
東北新幹線初の2階建て車両
100系149形（2階建て車両）と重量（56.2t）、車体寸法（高さ4490）とほぼ同じ
過電流ブレーキを併用する台車TR-7000と違い、全機械式ブレーキのTR-7002
鉄道車両諸元表：鉄道ピクトリアル「新車年鑑 １９９１」No550 1991.10
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249形は、東北新幹線初の2階建て車両です。
アコモデーションはもちろん違いますが、スペックを見ても明らかなように、100系車両といってもいいくらいに、149形と似ています。
200系は、ボディマウント構造のアルミボディが共通仕様ですが、249（248）形は、100系車両と同じくスチール製です。
そして、ボディーのラインです。
カラーこそ100系車両とは違いますが、ピンストライプを追加したこの姿は、100系と見た目もそっくりです。
当時、最新鋭の新幹線である100系の最大のウリはといえば、2階建て車両です。
シャークノーズの先頭車に加え、248形2階建て車両を増結。
JR東海の100系G編成ばりの16両編成でもってH編成を組成。
JR東日本は、平成3年の東北上越新幹線東京乗り入れに備えることにしたのです。
つまりH編成は、JR東日本の体面を保つイメージアップ編成だったと申せましょう。
JR西日本には、100系新幹線が承継されませんでしたが、
「新生JR西日本としても、やはりフラッグシップが欲しいということで、「100N系グランドひかり」が製造されました。」
ということについて、0系新幹線珍車列伝でも取りあげました。
---JR東海に、負けてなるものか！
実は、この思い…JR東日本にもあったのです。
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| JR東日本200系新幹線 H1編成10号車 ２４８−１ 東京駅 1999.3.23 |
| ２４８-１ |
（１−６） |
1990年12月 |
東急車輌 |
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| 長さ(m） |
幅(m） |
高さ(m) |
自重(t) |
| ２５．００ |
３．３８３ |
４．４８９ |
５７．０ |
| ブレーキ |
定員(座席） |
冷房機 |
台車 |
電気指令式
空気ブレーキ |
４２/６７ |
AU８１０
AU２１０
AU２１１ |
TR-7002 |
最後の200系新造車両 １Fにカフェテリア
100系148形（2階建て車両）と同じ重量、車体寸法（高さ4490）もほぼ同じ
鉄道車両諸元表：鉄道ピクトリアル「新車年鑑 １９９１」No550 1991.10
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J
§5；存在感の薄い主役−H編成−
他の200系編成と較べてみても、6本のH編成は、最高のグレードをもつ編成でした。
唯一の16両編成であるH編成たちは、速達の「やまびこ」に重点的に用いられ、
一時は、グリーン車を3両も組み込んでいたほどです。
まさしく、東北新幹線の主役だったのです。
しかし、東京乗り入れの翌年(平成4年）には、山形新幹線が登場します。
山形新幹線には、新在直通の新型新幹線400系が導入されました。
小振りではあっても、シルバーでメタリックなボディーは新たな新幹線の時代をアピールし、人々の注目を集めました。
これを福島までエスコートしたのは、200系です。
でも、16両編成のH編成に声がかかるわけがありません。
8両編成（平成9年には10両編成に増強）のK編成がその任に当たりました。
そして、その翌々年である平成6年。
前代未聞の新幹線車両が登場します。
東北上越新幹線車両としては、JR東日本が開発した初めての新幹線車両となるこの系列は、呼称も、200系、400系という流れを継承することなく、
他のJR各社とは違うE1系という呼称で呼ばれることになりました。
そして、愛称がMAXです。
なんといっても、オール2階建て車両という前代未聞の編成で登場したことで、人々の度肝を抜いたのです。
もちろん、別に奇をてらったわけではありません。
新幹線通勤が本格化するに至って、その座席数を確保する必要に迫られてのことでした。
でも結果として、2階建て車両を有することで存在感を誇示してきたH編成の存在感が吹き飛んでしまったということは言えそうです。
もっとも、このことでH編成が、速達「やまびこ」の座をも明け渡したわけではないのですが、
東北新幹線の主役でいられたのは、わずかに3年だったという見方も可能かもしれません。
この後、堰を切ったように、E2系、E3系、E4系と新型の新幹線が次々とデビューします。
だんだん肩身が狭くなる中、それでもH編成は、唯一の16両編成として頑張ってきました。
でも、とうとう最期の時がやってきます。
平成16年3月、東北新幹線の八戸延伸開業です。
東北新幹線は又新たな歴史の1ページを開くことになったのです。
この時のダイヤ改正では「やまびこ」33本のうち、29本が「はやて」タイプのE2系で運転されることになりました。
この改正をもって、200系のF編成とH編成は、定期運用から姿を消すことになります。
§6；200系リニューアル車両−K編成−
「はやて」の登場とともに、200系新幹線の時代は終わりを告げたといっても差し支えないのですが、
どっこい200系は、生き残っています。
リニューアル車両であるK編成です。
当然のことながら、車歴の新しいものから重点的に、リニューアル改造したわけですが、
H編成とF編成に存在したシャークノーズの先頭車両は、リニューアル改造の対象になりませんでした。
東海道山陽新幹線でいえば、0系よりも100系車両が先に消滅してしまった感じで、何か釈然としないのですが、
§１で前述したように、200系新幹線は、短期間に集中して製造されており、10次車となる2000番台でさえ、
1次車と5年ほどしか差がないのです。
そして、H1編成に組み込まれていた221-201などは、225-43から改造されており、200系としては初期の車両です。
よく頑張ったと申し上げるべき存在だったのです。
また、リニューアル編成として、今なおK編成が健在であることを前述しましたが、
改造の対象となったのは、山形新幹線である400系を併結するK編成です。
K編成のKは、これに由来します。(222-1001などには、いまなお併結用の連結器カバーが残されています)
全車、高速化対応車両であり、長さも手頃な10両編成のK編成は、後継車両であるE2、E4系の登場に伴い、
平成10年から13年にかけて、順次リニューアル改造されてゆきました。
H編成が、その役目を終えた平成16年にはリニューアル改造も一段落し、
シャークノーズの車両を新たにリニューアル改造するには及ばない状況となっていたのです。
そう…JR東日本の新幹線車両を、今更、イメージアップする必要はどこにもありません。
もはや、役者は十分すぎるほどに、出揃っていたのです。
それにしても、哀れなのは、248形と249形の2階建て車両12両です。
特に248形は200系新幹線最後の新造車両でありながら、異端車両であるが故に14年という短い生涯でした。
でも、今や、2階建て新幹線車両といえば、JR東日本の独壇場です。
「彼らによって培われたノウハウが、E1系、E4系MAXといった2階建て車両に引き継がれたのだ。」
と思えば、彼らも浮かばれるのではないでしょうか。
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222形200番台は、F編成にも一部充当されていました。
JR東日本200系新幹線 F5編成1号車 ２２２−２０５ 東京駅 2000.7.16 |
参考文献；鉄道ピクトリアル 「新車年鑑１９８９」No512 1989.5
鉄道ピクトリアル 「特集 ２００系新幹線電車」の各記事 Ｎo796 2005.12
鉄道ファン 「特集 新幹線200系」の各記事 No427 1996.11
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