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| JR西日本500系新幹線 W1編成⑯ ５２２－１ 新大阪駅 2008.3 |
| 5２１-1 |
（W1編成） |
1996年1月 |
川崎重工 製 |
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| 長さ(m） |
幅(m） |
高さ(m) |
自重(t) |
| ２７．０００ |
３．３８０ |
３．６９０ |
３８．１ |
| 駆動方式 |
制御方式 |
モーター(kw) |
ギア比 |
| WNカルダン |
VVVF |
WMＴ-204
２８５×４ |
２．７９ |
| ブレーキ |
定員(座席） |
冷房機 |
台車 |
回生ブレーキ併用
電気指令式
空気ブレーキ |
５３ |
WAU６０１ |
WDT-205 |
1998年 ブルーリボン賞（鉄道友の会）受賞
鉄道車両諸元表：鉄道ピクトリアル「新車年鑑 １９９６」No628 1996.10
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よみがえれ500系 －JR西日本 500系新幹線 W1編成－
2008年11月。0系新幹線がいよいよ引退します。
もちろん1964年の東海道新幹線開業時に登場した車両ではありませんが、
0系がこれだけ長い期間生産を続け、活躍し続けられたのも、優れた車両（システム）であったからに他なりません。
しかし最高時速210km/hというのは、国鉄時代22年間(1964～1986）にわたって変化がありませんでした。
（正確には1986年11月に10km/hだけUP）
技術的には停滞していたという一面は否めません。
その間に世界の情勢は大きく変わりました。
1981年に開業したフランスのTGVは、260km/hで営業運転を開始しました。
日本の新幹線は、いつしか大きく後れをとることになってしまったのです。
さて1987年JRの発足に伴って、分割された新幹線ですが、
すぐにプロジェクトを立ち上げたJR東海は、1990年に300系先行試作編成を登場させ、1991年3月には325.7km/hの最高速度をマーク。
久々に日本記録を更新します。
そして翌1992年3月。270km/h運転の「のぞみ」を運行することになるのです。
他のJR各社も手をこまねいてみていたわけではありません。
JR東日本は「STAR21」そしてJR西日本は「WIN350」という試験車両をデビューさせます。
ちなみに「WIN350」の350とは「のぞみ」をはるかに上回る350km/hで高速走行することを目標としたものです。
はっきりいってスピードを出すだけの競争ならば、日本だって負けてはいないと思います。
1992年4月にデビューした「WIN350」は8月には早々と350．4km/hと日本記録を更新しました。
でも1997年3月。
営業運転に供される500系は300km/hで営業運転することを目標に作られることになりました。
日本初の300km/hは、当時のTGVの最高速度と並ぶことになります。
単独首位を十分狙えたような気もするのですが、なぜでしょう。
日々営業運転をするためには、至上命令である安全性はもちろんのことです。
折しも1994年1月に発生した阪神大震災を教訓に非常制動距離の厳守も必須の条件となりました。
（ブレーキにセラミック噴射装置を急遽取り付けています。）
また経済的にも十分採算性のあるもので、かつ環境対策もクリアーできていなければなりません。
とりわけ日本において、問題になるのは騒音問題です
世界で一番厳しい環境基準（＝25m離れた地点で70db以下；電車の車内と静かな自動車の車内の中間ぐらいの騒音（市街地））
をクリアーしなければならないことになりました。
これら、日本という国の特殊性が足かせとなっていたのです。
羽音をたてずに獲物に近づくフクロウにアイデアを得たT形パンタグラフも、
ジェット機をおもわせるあの印象的なフォルムも、ただ人目を引くためだけにデザインされたものではありません。
環境基準を満たすためのものです。
そして500系を特徴付けるこのフォルムこそが、500系の運命を決めてゆくことになります。
車体断面形状により居住性は犠牲になりました。
私はあの包みこまれるような居住性を結構気に入ってはいますが、荷物棚は狭く、鞄を押し込んでおくにも不安を感じました。
先頭車については、15mを超えるあのロングノーズのため前部の客用扉がありません。
又、座席数も12名減となっているので、そのしわよせで車両ごとの定員配分が異なり、シートピッチも2ｃｍ狭いのです。、
とりわけ、車両ごとの定員配分が違うということで、ダイヤが乱れた時には運用変更に支障が生じます。
JR東海にとってはお荷物、というべき存在となってしまいました。
まあJR東海にしてみれば、山陽新幹線区間でのみ300km/hで走る500系新幹線に、それほどの魅力はありません。
山陽新幹線にくらべカーブが多く、線形が良くない東海道新幹線では、最高時速は270km/hで走行するのが関の山だからです。
最高速度よりも経済性（車両コスト、電気代etc）や車内環境の改善を優先させたのが700系といえるでしょう。
早すぎる引退－W1編成の誕生から12年。－
東京博多間1200kmを一日1．5往復する運用もあり、ハードに使われてはいる500系新幹線ですが、
もともと、320km/hで運転することも想定して作られたため十分な強度が備わっています。
最高速度も285km/hに落とされて都落ち。
山陽新幹線限定 0系「こだま」の置き換えで余生を送るというのでは、あまりにもったいない。
すでに5編成80両の500系が8両編成×5＝40に半減。
編成から外された40両は哀れにも解体の憂き目にあいました。
今、凄い勢いでN700系が量産されています。
残された4編成64両の500系は、2011年度（全ての「のぞみ」がN700系に統一される予定）には「のぞみ」運用から退くことが決まっています。
そればかりか、700系3000番台も「のぞみ」運用から退くのです。玉突きで300系3000番台にも余剰車両が発生するでしょう。
そして2011年には、九州新幹線の全線開業が控えています。
「つばめレールスター（勝手に命名！）」の運行開始に伴い、JR西日本は19編成。JR九州は10編成もの新型車両を導入します。
働き場所を失うことになる「ひかりレールスター」用700系7000番台は、100系新幹線の置き換えに廻るものと推察されます。
前述の300系3000番台も短編成化し、100系新幹線の置き換えに転用するかもしれません。
いずれにしても、車両は余ってしまいそうです。
一気に500系「こだま」さえも淘汰されてしまうのでは…という気がします。
あと3年の命かもしない。500系新幹線W1編成。
前述の0系新幹線が昭和50年代の車両ということを考えれば、半分以下の寿命しかないことになります。
日本の新幹線のメンツを保ち続けてきた彼らに、活躍の場はないのか。
ここで、500系を九州新幹線対応改造をするというのはどうでしょう。
500系はもともと、経済性は二の次で製作された高性能車両です。
酷使されてきたとはいえ、彼らはまだまだ働けます。
彼らにはN700系を上回る強力なパワーとそれを支える自慢の強靱かつ軽量な車体が備わっています。
それは、九州新幹線に必要なパフォーマンスを満たしているように思われます。
500系の編成（車体）重量は 702ｔ。総出力は285kw×4×16=18240kw（W1編成）
275kw×4×16=17600kw（W2編成以後）
700系の編成（車体）重量は 708ｔ。総出力は275kw×4×12=13200kw
N700系の編成（車体）重量は 715ｔ。総出力は305kw×4×12=17080kw
ところで、なぜ700系は九州新幹線に乗り入れできないのでしょう。
それは、700系新幹線のパワーでさえ越せない山越えがあるからです。
九州新幹線は、建設コストを低く抑えるため、トンネル区間を短くすることを考えました。
でもそのためには、山を駆け上がらなければなりません。
800系新幹線がオールM（付随車なしの全電動車）となっているのはそういうわけです。
そして奇しくも500系新幹線もオールMの強力編成です。
500系には、山越えをこなすだけのだけの実力があるのです。
もっともそのままではダメで、まず8両編成にしなければなりません。
でも、これは「500系こだま」改造ですでに行われたこと。
また、500系はVVVF制御でもあるわけです。
デバイスの設定如何で、山越えも可能と考えるのは素人考えでしょうか？
九州新幹線は、東海道新幹線内に乗り入れません。JR東海に遠慮する必要もないのです。
JR西日本がダメというのなら、500系をJR九州に売却というのはどうでしょう。
2011年の九州新幹線開業時には、ブームとなり、需要が増大することも考えられます。
開業時こそ、波動用の車両が必要です。
でも、わざわざそのための新車を製造できるほどJR九州に余裕があるとは思えません。
山陽新幹線区間では300km/hで高速走行し、九州新幹線区間では厳しい山越えを強いられる車両をローコストで作りあげることは難しいでしょう。
建設コストと同様、車両製作にかかるコストも抑えられるものならば抑えたい。
なぜなら、それらのコストは、当然運賃に反映され、これからの九州新幹線の競争力に大いに影響するものです。
JR九州の社運をかけた九州新幹線。
イメージアップのためにもフラッグシップとなる新型車両が必要なのは言うまでもないことです。
でも、ハイ/ローミックスという考え方があります。
兵器である戦闘機と鉄道車両を一緒に論じるのも何ですが、
自衛隊では高価な新鋭機F-15イーグルを配備する一方で、従来型のF-4Jファントムをリニューアルして使用し続けるという手を使いました。
敵に負けない強力な新型が、多いに越したことはないのですが、
限られた予算内で、数を揃えようとすれば、中古を上手に利用することが最善の手です。
中古といえば、聞こえはよくありませんが、
JR九州では、国鉄時代の車両でさえも、見事にリニューアルさせ、見違えるほどの魅力的な車両を登場させています。
JR九州のデザインを担当するドーンデザインのセンスには本当に脱帽です。
そんなドーンデザインの手にかかった500系…。
世界でも例を見ない円筒断面、15m超のロングノーズをどう料理するか？
想像するだけでもゾクゾクしてくるのは私だけではないと思うのですが。
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| ５２２－４ 東京駅 |
参考文献；鉄道ピクトリアル 「新車年鑑１９９６」No628 1996.10
鉄道ジャーナル 「Ｎ７００系 量産車の概要」 Ｎo490 2007.8
鉄道ジャーナル 「特集 500系 開発 活躍から今後」 の各記事 No499 2008.5
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